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Qué pueden aprender otras ciudades de los errores de Madrid Central

Autor | Antonio Martín González

Londres, París, Copenhague… las grandes capitales europeas han entregado el centro a los peatones. Ese espacio, que hasta hace no mucho compartían coches y viandantes, ha quedado en manos de los caminantes, logrando así espacios abiertos más limpios, menos contaminados y favoreciendo el comercio y la movilidad.

No es una novedad, algunas ciudades, y no hace falta irse a meganúcleos urbanos como la capital británica, llevan tiempo implementando planes a corto, medio e incluso largo plazo para que sus habitantes tengan espacios en los que moverse a su antojo.

Con este proceso en marcha, y con núcleos de población que llevan años resolviendo el puzzle para hacer mejor la convivencia de peatón y vehículo en el centro de las ciudades, Madrid ha decidido destrozar las piezas. El nuevo Gobierno local, encabezado por el Partido Popular, ha establecido una mora en las restricciones de tráfico que, de facto, acaba con dicha zona de exclusión.

Demasiadas prisas

Uno de los problemas de Madrid Central han sido las prisas. El proyecto estuvo encima de la mesa del anterior equipo de Gobierno, liderado por Manuela Carmena, desde el comienzo de su legislatura, pero no se ha puesto en marcha hasta los últimos meses.

Eso significa que a los ciudadanos no les ha dado tiempo a ver los beneficios de un espacio así, ni tampoco a los expertos a poder poner sobre la mesa datos de contaminación o movilidad que tengan mucho peso. Esto se debe a que, simplemente, no han tenido un volumen de tiempo suficiente como para que las métricas sean concluyentes y no se pueda atribuir los resultados a determinadas circunstancias puntuales.

Habitantes de fuera de Madrid Central se han sentido abandonados, acusando a la Administración de beneficiar a zonas eminentemente ricas

El equipo de Gobierno de Carmena tampoco ha logrado transmitir el decisivo peso del transporte público. El continuo duelo entre la edil, de izquierdas, y el Ejecutivo regional, ocupado por una formación de derechas, ha provocado un cruce de acusaciones sobre las competencias.

La Comunidad de Madrid es responsable de metro y Cercanías, el servicio de trenes, mientras que el Ayuntamiento debe encargarse de los autobuses de la capital. Si ha habido un refuerzo de personal y vehículos, desde luego no se ha notado en las frecuencias, sí en las incidencias con los retrasos como tónica general. Queda en el haber del equipo de gobierno.

Tampoco ha ayudado que los habitantes de fuera del círculo de Madrid Central se hayan sentido abandonados por el Ayuntamiento, acusando a la Administración de beneficiar a zonas eminentemente ricas mientras que se hacía poco o nada por los barrios periféricos, de rentas más bajas y a los que Madrid Central les quedaba muy muy lejos.

Este cóctel ha provocado la derrota en las urnas del equipo responsable de Madrid Central y ha otorgado la victoria a los partidarios de retirar el proyecto, una medida que han convertido en uno de los ejes centrales sobre los que pivotaba su programa electoral.

¿Cómo mejorar el planteamiento?

Reducir la contaminación es un trabajo de todos en el que tienen que llevar la iniciativa las Administraciones Municipales, como ya hemos visto en Londres, Berlín o Copenhague. Es el rumbo natural.

La pregunta, claro, es cómo hacerlo. No existe un único modelo de éxito, pero sí un punto de partida que puede hacer las veces de cimientos de la idea: el coche va a seguir aquí dentro de cinco años. Es una variable con la que hay contar, es la incógnita a despejar.

Por mucho que avance la tecnología, que avanzará, dentro de un lustro no vamos a tener coches voladores, no iremos en tubos en los que viajar a toda velocidad y, pese a lo bien que suene no tener que hacerlo, seguiremos conduciendo nuestros vehículos. Es un hecho que se debe afrontar.

Si uno de los dos factores va a continuar igual, la solución habrá que buscarla en el otro. Los coches tendrán pocas variaciones, pero las que sí que van a cambiar son las ciudades. O, al menos, la forma en la que nos relacionamos con ellas y lo mucho que nos pueden ayudar elementos cotidianos (semáforos, pasos de cebra, espacios de estacionamiento) a hacer unas calles más eficientes, limpias, cómodas y seguras. Con coches, o sin ellos.

El factor humano sigue siendo indispensable

 Para alcanzar este punto (spoiler; no va a ser fácil ni rápido) el ser humano tiene mucho, mucho que decir. Para hacer una ciudad inteligente, para poder aprovechar todo lo que ofrece el entorno urbano, es necesaria una visión que convierta el desafío en una suerte de modelo de negocio, un desafío tecnológico.

¿Cómo podemos hacerlo? En la casilla inicial lo ideal sería que los intereses de todos los implicados se pusieran en común. Residentes, empresas, Administraciones, organizaciones de consumidores y emprendedores… todos a una.

Idealmente los intereses de residentes, empresas, Administraciones, organizaciones de consumidores y emprendedores deberían ponerse en común

Sí, ya hemos dicho que no iba a ser fácil ni rápido, pero será necesario. “Es como intentar correr con siete piernas”, ha explicado alguna vez George Karayannis, un experto de Panasonic que está desarrollando un proyecto de ciudad conectada en las cercanías del aeropuerto de Denver.

Un buen aliado para conseguir este objetivo primigenio es el paso del tiempo. Las nuevas generaciones, más versadas en la tecnología y más acostumbradas a la colaboración, confrontación de ideas y adaptación al prójimo, tienen mucho que decir según alcancen puestos de responsabilidad en actores con poder.

Los humanos, además, somos desconfiados. Actualmente nos cuesta mucho entregarnos totalmente al control, pues en eso consiste que se recopilen datos de nuestro comportamiento, por parte de grandes empresas tecnológicas, las que llevarán la voz cantante en el desarrollo de las ciudades inteligentes. Tendremos que superar los miedos.

También es una cuestión de negocio

 Con las ciudades inteligentes no hay que ser ingenuo. Sí, son vitales, su desarrollo es fundamental y las necesitamos. Pero también son una excelente oportunidad de negocio para el actor que consiga adelantarse al resto de competidores.

Según un estudio elaborado por Grand View Research, el volumen de negocio que podrían generar las ciudades inteligentes en 2025 estaría en el entorno de los 238.000 millones de dólares, casi 211.000 millones de euros. Esa es una cantidad equivalente a más del 20% del Producto Interior Bruto (PIB) español, según datos del Instituto Nacional de Estadística (INE).

Tal y como explica dicho estudio, que apunta a que para llegar a esa cifra la inversión tendrá que crecer en un modesto 18,9% anual desde 2019 hasta 2025, los mayores desafíos son “la eficiencia en la movilidad, los edificios conectados y los hogares en los que la energía se utiliza de manera óptima.

En cuanto a las tecnologías decisivas que nos tienen que abrir el camino, el informe elaborado por la firma con sede en San Francisco pone el foco en el Internet de las Cosas –con el famoso 5G como catalizador principal-, el cloud computing, el manejo del Big Data, la adopción del Open Data y el Cognitive Computing.

Desafíos que se extienden a cualquier ciudad

 Por supuesto, ningún avance importante llega sin desafíos. ¿Cómo podemos estar seguros de que los datos que se recogen para hacer nuestra circulación en las ciudades más segura y eficiente no se utilizan para otros fines? Las Administraciones, en su intento por sumarse a la ola de las urbes conectadas están relajando algunas legislaciones, creyendo que así llegarán antes a la línea de meta. Pero esto no es una carrera de fondo y no se trata de ser el primero, si no de finalizar el camino en las mejores condiciones.

Con esa intención han nacido iniciativas como Sidewalk Labs, un proyecto canadiense nacido a la sombra de Sidewalk Toronto que emite informes en los que explica cómo integrar la privacidad con la recopilación de datos de nuestra vida diaria.

“Ciudades como Barcelona o Copenhague están utilizando la fórmula conocida como trusts para aglutinar a compañías que gestionen los datos”, cuentan en su informe Propuestas de Gobernabilidad Digital publicado en octubre de 2018.

Este modelo se basa en formar una sola compañía con la suma de muchas empresas cuya actividad es la misma, organizándose en una jerarquía horizontal que ayuda a que además todas ejerzan control sobre las demás.

 ¿Qué nos espera?

Hay muchos factores que van a marcar la forma en la que nos moveremos en los próximos tres, cuatro o cinco años, pero todos ellos sucederán dentro de las ciudades. La densidad de población, el turismo masivo en el centro de los grandes núcleos, la movilidad eficiente, los propios coches… todos estos factores son importantes, pero, una vez más, tienen una cosa en común: la propia ciudad.

Seguiremos conduciendo, pero no es sostenible un futuro, ni siquiera a corto o medio plazo, en el que nuestros edificios y las calles en las que nos movemos no nos ofrezcan datos continuos sobre cómo hacer menos costoso, más sencillo y más cómodo el movernos tanto a la hora de trabajar como de disfrutar del tiempo de ocio.

Las empresas tienen una inmensa oportunidad de negocio, de dominar un sector decisivo y de llevar sus volúmenes de facturación a otro nivel, pero también tienen que asumir la responsabilidad de lo que supone la gestión y protección de una ingente cantidad de datos de una inmensa cantidad de gente.

Para Ginger Ambruster, jefa de privacidad de datos de la ciudad de Seattle, “existe la sensación de que la tecnología que rodea a las ciudades inteligentes es buena, pero no necesariamente vital para que las urbes continúen progresando […] La gente tiene muchas prioridades antes que conseguir una aplicación que les ayude a encontrar aparcamiento”, contaba a Axios.

Quizás es hora de que estos planteamientos queden atrás. La ciudad conectada es mucho más que sensores, luces, señales y flujos de circulación. Se trata de hacer que la vida, la forma en la que nos movemos, sea mucho más fácil. Y eso sí que es prioritario.

Antonio Martín González es periodista en El Confidencial. Comenzó su carrera en el diario El Mundo, para después pasar a formar parte del equipo fundador de El Independiente, donde se especializó en tecnología y economía. Licenciado en Periodismo por la Universidad Complutense de Madrid, reside en la capital española.

Imagen | Jorge Fernández Salas